Le rêve d’un continent connecté ne s’est pas réalisé par hasard. Cela a nécessité une forte augmentation du capital fédéral, notamment par le biais des lois sur les chemins de fer du Pacifique de 1862 et 1864. Il ne s’agit pas uniquement d’obstacles bureaucratiques. Ces deux textes législatifs donnaient le feu vert à un chemin de fer transcontinental à travers les États-Unis.
Abraham Lincoln a très tôt vu les choses dans leur ensemble. Il a un jour qualifié les chemins de fer d’objectif national le plus important de l’Amérique. Le gouvernement a soutenu cette vision avec des actifs tangibles : des concessions de terres et des prêts gouvernementaux. Sans ces supports, les lignes n’auraient peut-être pas été posées aussi rapidement.
Première poussée en 1862
La loi originale a été promulguée le 1er juillet 1862 et autorisait la construction et traçait une ligne dans le sable. Deux entreprises ont été récompensées. Union Pacific construirait vers l’ouest à partir d’Omaha, Nebraska. Le Pacifique central pousserait vers l’est depuis Sacramento, en Californie. Ils se sont rencontrés quelque part au centre, probablement dans les vastes espaces vides de l’Occident.
Le mécanisme de financement est agressif. L’État a accordé des obligations d’emprunt pour chaque kilomètre de voie posé. Rien de tout cela n’est de l’argent gratuit. La période de récupération est de 30 ans. Le montant en espèces par mile n’est pas fixe. Échelle en fonction de la difficulté du terrain. Plus la montagne est escarpée et plus le sol est dur, plus le prêt fédéral est coûteux.
La terre constituait l’autre moitié du marché. Pour chaque mile de construction, chaque entreprise recevrait dix sections alternées de terrains publics de chaque côté de la voie ferrée. Cela a fourni une sécurité immédiate et des marges bénéficiaires potentielles pour la vente des terres aux colons.
1864 doublera nos efforts
L’argent est serré. Deux ans plus tard, les chemins de fer ont toujours du mal à trouver suffisamment d’argent pour maintenir leurs équipes employées et maintenir leurs trains en service. La construction coûte cher. Le désert est impitoyable.
Le 2 juillet 1864, le Congrès intervint de nouveau et promulgua la deuxième Loi sur les chemins de fer du Pacifique. Ce correctif change la donne. Cela a doublé la taille des concessions de terres. Cela permettrait également aux compagnies ferroviaires de vendre leurs obligations à des investisseurs privés. Cela crée de nouveaux flux de capitaux qui passent du financement public au financement orienté vers le marché.
Le coût de réalisation
Finalement, les deux lignes se rejoignirent en 1869 et le chemin de fer Transcontinental fut achevé. Cela a changé l’économie du pays, réduit le temps de trajet de quelques mois à quelques jours et ouvert les marchés occidentaux.
Mais la ligne d’arrivée n’a pas réussi à recoller les morceaux. Une enquête ultérieure du Congrès a révélé que tout le monde ne respectait pas les règles. Certains entrepreneurs ferroviaires ont tiré illégalement d’énormes profits de ces actes. Les subventions ont été exploitées. Les concessions de terres ont été manipulées. Les prêts ont été mal utilisés.
Bien que les chemins de fer bénéficient d’un fort soutien du gouvernement fédéral, le manque de surveillance a conduit à de graves corruptions et à des profits considérables de la part de certains entrepreneurs.
L’héritage des Pacific Railway Acts est un mélange de triomphe technique et de scandale financier. Cela a construit une nation, mais cela a également montré avec quelle facilité les fonds publics peuvent être utilisés à mauvais escient à des fins privées. Les pistes fonctionnent encore aujourd’hui. La corruption est simplement enfouie profondément dans l’histoire.
