Мрія про єдиний, пов’язаний континент не здійснилася сама собою. І тому знадобилося значне збільшення федерального капіталу, особливо завдяки законам про Тихоокеанської залізниці 1862 і 1864 років. То були не просто бюрократичні перешкоди. Ці два закони дали зелене світло будівництву трансконтинентальної залізниці через усю територію Сполучених Штатів.
Авраам Лінкольн рано побачив загальну картину. Він одного разу назвав залізниці найважливішою національною метою Америки. Уряд підтримав це бачення реальними активами: земельними наділами та державними кредитами. Без цієї підтримки лінії, можливо, не було б прокладено так швидко, як це сталося насправді.
Перший поштовх у 1862 році
Початковий закон було прийнято 1 липня 1862 року і дозволив розпочати будівництво, поставивши крапку у суперечках. Контракти було присуджено двом компаніям. «Юніон Пасифік» мала будувати на захід від Омахи, штат Небраска. «Централ Пасифік» мала просуватися на схід від Сакраменто, штат Каліфорнія. Вони зустрілися десь у центрі, мабуть, у великих просторах Заходу, що пустують.
Механізм фінансування був агресивним. Держава видавала позикові облігації за кожну милю покладених рейок. Жодних безкоштовних грошей не було. Термін погашення становив 30 років. Сума кредиту на милю не була фіксованою. Вона залежала від складності рельєфу. Чим крутішими були гори і складніший ґрунт, тим дорожче обходився федеральний кредит.
Земля була другою половиною угоди. За кожну милю будівництва кожна компанія отримувала десять ділянок громадської землі, що чергуються, по обидва боки від залізниці. Це забезпечувало негайну фінансову безпеку та потенційний прибуток від продажу землі поселенцям.
1864 рік подвоїть наші зусилля
Гроші були у дефіциті. Через два роки залізниці все ще боролися за те, щоб знайти достатньо коштів для утримання робітників та підтримки руху поїздів. Будівництво було дорогим. Дика природа була сувора.
2 липня 1864 року Конгрес знову втрутився і ухвалив другий закон про Тихоокеанську залізницю. Ця зміна стала переломним моментом. Воно подвоїло розмір земельних наділів. Воно також дозволило залізничним компаніям продавати свої облігації приватним інвесторам. Це створило нові потоки капіталу, змістивши акцент із державного фінансування на ринкове.
Ціна завершення
Нарешті, в 1869 дві лінії зустрілися, і трансконтинентальна залізниця була завершена. Це змінило економіку країни, скоротило час у дорозі з місяців до днів та відкрило ринки Заходу.
Але фінішна межа не дозволила розібрати завали. Наступні розслідування Конгресу виявили, що не всі дотримувалися правил. Деякі залізничні підприємці незаконно отримували величезний прибуток завдяки цим законам. Субсидії використовувалися в корисливих цілях. Земельні наділи маніпулювали. Кредити було використано за призначенням.
Хоча залізниці отримали потужну підтримку з боку федерального уряду, відсутність нагляду призвела до серйозної корупції та спекуляцій з боку деяких підприємців.
Спадщина законів про Тихоокеанську залізницю — це суміш інженерного тріумфу та фінансового скандалу. Вона побудувала націю, але також показала, наскільки легко державні кошти можуть бути використані у приватних інтересах. Рейки досі працюють сьогодні. Корупція ж просто глибоко похована в історії.
